В спецпроекте участвовали пять авторов. Евгения Стрельникова, кандидат исторических наук, собрала хроники московского быта. Публицист Александр Лесной дополнил их и создал персонажей, а иллюстратор Анна Колмыкова воплотила их в графике. Анатолий Оксенюк, кандидат исторических наук и заместитель директора Государственного научно-исследовательского музея архитектуры имени А. В. Щусева по научной работе, консультировал команду. А чат-бот ChatGPT... полностью написал одну из историй по техзаданию команды. Угадаете, какую именно?
Все карты (и техзадание) «Московские новости» раскроют на следующей неделе.
Стайка ребят провожает от калитки к теплой беседке с дастарханом. Внутри сидит почтенный человек с прищуром старика Хоттабыча.
Дедушка Абдулло — зови меня так. И тебе несложно, и мне приятно. — Ему за шестьдесят, и половину жизни он проработал в московском транспорте. Буквально везде, от такси и автобусов до метро, о котором вспоминает с особенной любовью.
Хорошая работа, десять тысяч людей возишь. Каждый по делам успел, к семье приехал, если работаешь хорошо. Тяжело немного. Но иногда и подумать дает. Едешь в кабине один, только тоннель да ты. «Баранки» накручиваешь, мысли думаешь.
Несмотря на образ аксакала, у Абдулло кандидатская степень в технических науках и одно заочное гуманитарное. Но все это было до развала Союза и гражданской войны, от которой он и бежал из Таджикистана, осев недалеко от Москвы. Так началась вторая половина жизни, в которой Абдулло освоил управление всем, что только имеет колеса и может двигаться.
Пришел на линию — люди ее фиолетовой зовут. Там меня научили на «ежах» работать — ЕЖ3, такие синие поезда. Сейчас поди и не увидишь уже этих миляг.
Абдулло говорит, что московское метро — один из самых безопасных видов транспорта в мире, который работает без серьезных сбоев уже много лет. Дело не только в надежной автоматике, которая еще и дублирует системы безопасности, как в космосе, но и в людях, которые поддерживают эту кровеносную систему города. «Вот ты думаешь, главный в тоннеле машинист? Нет! Диспетчеры — вот кто линию держит. А среди них есть и настоящие диспетчерА», — Абдулло особо выделяет последний слог. И рассказывает про Галину Ивановну Бронфман — легендарного диспетчера Таганско-Краснопресненской линии.
Машинисты ее не просто слушали, как должно, — ей безоговорочно верили. И она решала любые проблемы спокойно, профессионально, без сбоев в графике. «От ее голоса сами собой собирались неисправные схемы, а голубые поезда-ежи веселее бежали по рельсам», — говорит Абдулло.
От речки до омнибуса
Первым массовым транспортом была лодка: логично (все древние цивилизации формировались в бассейнах рек и по берегам теплых морей) и удобно (быстро, недорого и на кочках не трясет). Конечно, «общественного транспорта» в нашем понимании в Риме, Вавилоне или Константинополе не было, — ведь и города были небольшими. Однако люди всегда знали, к кому можно обратиться, чтобы добраться из точки А в точку Б.
Новое время продиктовало свои условия. Технический прогресс и рывок в развитии промышленности привели к росту городов. Рабочие, стекавшиеся в них из деревень, уже не могли селиться рядом с местами работы, как это было возможно в древности. И тогда на городских улицах появились дилижансы, кэбы и почтовые кареты, которые также могли совершать и междугородние рейсы. Общеизвестного расписания у них не было, но все же по маршрутам они перемещались регулярно.
Первым общественным городским транспортом с официальным расписанием стал омнибус — конный автобус на 10–20 человек.
Популярность он начал набирать с XIX века, хотя появился в Париже еще в XVII (тогда же и получил название: омнибус в переводе с французского — «для всех»). Он бывал и двухэтажным; второй этаж, открытый, назывался «империал» и стоил дешевле.
В конце XIX века появились электрические омнибусы. Они-то постепенно и трансформировались в современные автобусы.
Конка — два века на службе
А вот современный трамвай произошел от конки. Как следует из названия, конка также работала на конной тяге, но, в отличие от омнибуса, шла по рельсам, — что, конечно, делало поездку для пассажиров более комфортной, ведь дороги тогда не асфальтировались.
Обычно конку везли две лошади. На крутых подъемах специальные рабочие подпрягали к основным лошадям еще две. У омнибуса конка выигрывала не только в плавности хода, но и по вместимости: один экипаж вмещал до 40 человек. В развитых странах она была, пожалуй, самым популярным транспортом: даже в небольшой Швейцарии к концу XIX века было 30 тыс. км конных рельсов.
Появление электрического трамвая нанесло серьезный удар по владельцам конных дорог. Они до последнего противились внедрению технической новинки в транспортную сеть; зачастую трамвайные пути вопреки логике прокладывали рядом с путями конки. Однако к 1920 году трамвай победил окончательно. Правда, не везде.
В городе Дуглас на острове Мэн в Ирландском море до сих пор работает конка, запущенная в 1876 году.
Она останавливалась только на время Второй мировой войны. Лошади, работающие на этой линии, считаются полноправными сотрудниками городского транспорта и по выходе на пенсию благополучно доживают свою жизнь в специальном доме отдыха, где их можно навещать.
По рельсам — над и под землей
Похожий на гостя из будущего монорельс пришел к нам из того же прогрессивного и полного технических открытий XIX века. Сначала он был нерентабельным — работал недолго, ломался часто, — но постепенно все-таки добился своего места в городском и междугороднем транспорте. Как и все остальные, монорельс начинал с конной тяги, а после успешно перешел на паровой, а затем электрический двигатель.
Принцип монорельса не меняется с момента изобретения: это всегда один рельс над вагоном или под ним. Это позволяло и позволяет прокладывать пути, например, над реками, что открывает пассажирам эффектные обзорные виды. Например, в немецком Вуппертале монорельсовая подвесная дорога проложена над рекой Вуппер: вагоны скользят на высоте 12 метров, а затем и над самим городом на высоте 8 метров. Вуппертальский монорельс работает уже больше 100 лет и до сих пор любим горожанами.
Метро — ровесник монорельса. Первая ветка появилась в Лондоне в том же, XIX веке, когда на городских дорогах уже стало тесновато. Триумф парового двигателя подтолкнул инженеров к решению увести железную дорогу под землю — чтобы место не занимала. Новый вид транспорта англичане назвали «столичной железной дорогой». Незамысловато, но имя в итоге стало именем нарицательным.
По московским дорогам
Развитие городского транспорта в России во многом повторяет мировую историю. Большая часть страны с древности была покрыта густыми лесами, и зачастую добраться в соседнюю деревню по суше было очень сложно. Поэтому вплоть до ХХ века основными транспортными артериями были реки — и летом, и зимой. По большим городам с XVIII века курсировали линейки — небольшие конные экипажи на несколько мест. На зиму их для комфорта «переобували» в полозья. Позже распространились все те же конки — к концу XIX века протяженность конных дорог в Москве достигла 94 км.
Где узнать больше про московский транспорт
Музей транспорта Москвы в павильоне №26 на ВДНХ. Вновь открывается 3 марта. Здесь можно узнать о прошлом, настоящем и удивительном будущем московской транспортной системы, а также познакомиться с утопическими проектами ХХ века.
Музей Московской окружной железной дороги на 3-й Магистральной улице. Экспозиция посвящена предку МЦК; здесь же можно посмотреть на большой макет депо и разглядеть детали одного из самых красивых московских мостов.
Центр профориентации и Музей метро на «Выставочной». Истории самой главной и красивой транспортной системы Москвы. Бонус — возможность попробовать себя в роли машиниста электропоезда.
А вот городской транспорт на электрической тяге получил развитие в России далеко не сразу, с отставанием от европейских столиц. Это было связано с сопротивлением Бельгийского акционерного общества московских конно-железных дорог, не желавшего терять капиталы под натиском прогресса. Но, как и в Европе, конкам в Москве все-таки пришлось уступить дорогу трамваю (который, кстати, в первые годы после революции активно использовали в качестве грузового транспорта).
После запуска автобусных рейсов в 1920-х и открытия метро в 1930-х многие трамвайные пути разобрали. И вот сейчас, спустя без малого сотню лет, трамвай возвращается, — экологичный, обаятельный и эстетичный, чего уж там.
Матрица транспорта
В 2021 году компания McKinsey признала столичный общественный транспорт одним из лучших в мире: в тройке городов с лучшей транспортной системой Москва уступила лишь Пекину и Сингапуру. Организация транспортной матрицы в мегаполисе похожа на сложную шахматную партию: надо учитывать множество факторов. Население Москвы очень быстро растет, территория расширяется. Столица больше, чем любой другой российский город, подвержена маятниковой миграции: утром огромный поток людей на машинах, автобусах и электричках устремляется в Москву, а вечером снова рассредотачивается по Подмосковью и далее. Пробки в часы пик пожирают время, вредят экологии.
Забота об этой «шахматной доске» — дело жизни огромного количества профессионалов.
Новые эстакады, хорды и тоннели разгружают основные транспортные артерии города. Ветки метро разрастаются во все стороны, открываются станции за МКАДом и в подмосковных городах. Развивается Московское центральное кольцо (МЦК) — пример интеграции наследства старой Москвы с ее мостами и станционными павильонами в стиле модерн в новую транспортную матрицу. Автобусы и электробусы мчат по выделенкам. А тех, кто приезжает на работу из Подмосковья, подхватывают скоростные электрички диаметров, проходящие из одного конца области в другой через московские вокзалы.
Раньше как было — есть машина, значит, ты солидный человек, везде на ней ездишь. А сейчас время другое. И его мало. А машин — много, и серьезные люди уже ездят в метро. Точно знаешь, когда доедешь, все быстро, кондиционеры везде поставили, розетки сделали. А на машине — когда доедешь, не знаешь, стоишь в пробке, небо коптишь. Изменились времена, изменились люди. И транспорт вместе с ними.