Статья «Россия 2035: новое качество национальной экономики» в свежем номере журнала РАН «Проблемы прогнозирования» может считаться заявкой на новый экономический курс. Все дело в составе авторов: это
Все они — эксперты, к которым прислушивается правительство: они не раз становились авторами его программ и проектов. При этом все они известны как сторонники активного вмешательства государства в экономику — так называемой политики дирижизма.
Исходя из этого, особенно интересно не только, что предлагают авторы, но и что из этого воплотиться в жизнь, а что раскритикуют и отвергнут. Понятно, что предложения экспертов редко становятся правительственными программами в неизменном виде, но в какую сторону работает научная экономическая мысль в России — это важно.
Основная мысль статьи «Россия 2035: новое качество национальной экономики» — Россия завершает адаптацию к пост-санкционной реальности. Теперь задача страны — модернизировать экономику и общество в условиях, когда ограничений для развития становится все больше. В самом материале эксперты рассказали, какие именно инструменты и направления они считают наиболее подходящими.
Каким должен быть рост ВВП
Основное условие — для устойчивости российской экономике нужно, чтобы в ближайшие десятилетия темпы ее роста были не ниже 3,5%.
Это очень много — достаточно сказать, что последнее десятилетие темпы роста ВВП не превышали 2%.
Правда, по итогам этого года Минэкономразвития прогнозирует рост ВВП на 2,8% (ранее — на 2,3%), а МВФ и вовсе повысил прогноз роста российского ВВП до среднемирового — 3,2%. Но это все еще не искомые 3,5%, а главное — пока никто не ждет, что такие темпы роста сохранятся в будущем.
Необходимость таких высоких темпов роста авторы аргументируют следующим:
- россиян будет становиться меньше (численность населения будет и дальше сокращаться), а значит — демографическая нагрузка на тех, кто работает, вырастет;
- Россия оказалась под санкциями как раз тогда, когда критически зависела от зарубежных технологий и импорта;
- доходы от экспорта под угрозой, поскольку поставки углеводородов в ближайшие десятилетия будут снижаться благодаря распространению «зеленой» энергетики;
- кроме того, значительно выросли угрозы безопасности, и они будут оставаться высокими.
Нужно отметить, что взгляды авторов во многом определили и предлагаемые ими рецепты. Так, по их мнению, 90-е годы привели к следующим негативным признакам российской экономики: доминирование иностранного капитала — а это делало российский бизнес и экономику в целом менее конкурентоспособной и сильно зависимой от импорта.
Тут стоит отметить, что самые крупные компании на российском рынке принадлежали как раз российским владельцам, получившим их в процессе приватизации, да и иностранные инвестиции зачастую были от тех же российских бизнесменов, которые вывели центр управления своим капиталом в офшоры и другие иностранные юрисдикции.
Но в чем авторы правы — высокие экспортные доходы стимулировали не развивать в России сложные и низкодоходные производства, а закупать готовую продукцию за рубежом. Именно поэтому теперь обнаруживается, что самые современные семена — в Нидерландах, лучшие машины для дорожного строительства — в Италии и США, а российских коров эффективнее всего осеменять материалом от голландских быков.
По этой же причине в сфере массовых потребительских товаров доминировали транснациональные корпорации — будь то производство пива (датская Carlsberg), воды и соков (Nestle и PepsiCo), одежды (Inditex и др.). С другой стороны, глобальное разделение труда именно об этом — каждая страна делает то, что получается у нее лучше всего, импортируя остальное. Хотя, конечно, каждое государство стремится развить собственное высокотехнологичное производство и не быть заложницей часто меняющихся цен на сырье.
Что предлагают экономисты
С их точки зрения, самый правильный путь для России сейчас — сосредоточить на инфраструктурных проектах и стимуляции потребительского спроса. Это и станет «каркасом» российской экономики.
Инфраструктурные проекты позволят использовать природные ресурсы страны и строительные технологии. Что касается потребительского спроса, то в контексте того, что у россиян не так много этих самых благ, спрос будет легко стимулировать.
В области инфраструктуры авторы статьи ссылаются на опыт Китая, который за 20 лет — 2000–2020 годы нарастил потребление топливно-энергетических ресурсов более чем в 3 раза, потребление стали — почти в 7 раз, производство цемента — в 3,2 раза.
При всех тех значительных усилиях, которые в последние годы направляются на развитие инфраструктуры в России, их масштаб по-прежнему не соответствует задачам, стоящим перед российской экономикой в долгосрочной перспективе, а также потребностям населения и общества.
Так, основа качества жизни и экономического роста — это жилье и транспортные средства. И по ним Россия находится на довольно низком уровне, говорят эксперты.
- Например, в России то, как территория покрыта автомобильными дорогами, в 2–4 раза ниже, чем в развитых странах. Высокоскоростных магистралей практически нет. В итоге уровень транспортной подвижности населения — в 2–4 раза ниже, чем в развитых странах.
Среднегодовые инвестиции в транспортную инфраструктуру в Российской Федерации за 2014–2019 годах составили 2,3% ВВП, что в 1,4 раза ниже среднемировых значений. При этом только 30% инвестиций в транспортную инфраструктуру направляется на строительство новых объектов.
- Дороги-дорогами, но по ним же еще нужно ездить. С точки зрения того, насколько россияне обеспечены автомобилями, то по последним данным аж за 2020 год, на тысячу жителей было 337 авто. Это почти в 2 раза больше, чем в Китае, но все равно гораздо ниже, чем в развитых странах.
Российский автопром ожидаемо подкосили санкции в 2022 году: они привели к «катастрофическому обвалу производства легковых автомобилей до 450 тыс. штук», отмечается в статье. Для сравнения — в 2021 году производство легковых автомобилей составило более 1,5 млн штук. В такой ситуации эксперты предлагают государству сконцентрироваться на развитии автоотрасли и включить ее в перечень наиболее приоритетных технологических программ страны. Это должно помочь увеличить объемы производства до 2,5 млн авто за почти 10 лет — к 2035 году.
- Что касается жилья, то для того, чтобы обеспечить население им хотя бы с точки зрения европейских стандартов, в России придется ежегодно вводить по 130–150 млн кв. метров в год — причем в ближайшие 25 лет, до 2050 года. А это плюс 5% к текущим темпам.
О чем говорит пример Китая
Итак, основой российской экономики до 2035 года должно стать строительство дорог, жилья и выпуск автомобилей.
Финансировать все это авторы предлагают государству через государственные инвестиционные фонды и иные «институты развития». Разумеется, с софинансированием со стороны российского бизнеса.
Для каждого проекта должен быть выбран «головной» государственный банк, ЦБ должен обеспечить ему рефинансирование, а Минфин — финансирование льгот и инструментов покрытия рисков, а в критических случаях — докапитализации банков.
Проще говоря, это будет бесконечный льготный кредит для финансирования проектов в любой ситуации.
Все это действительно довольно сильно похоже на политику Китая. Тот, во-первых, не жалел госденег на строительство скоростных дорог, автомобильных и железнодорожных, во-вторых, заставлял местные власти соревноваться в объемах построенного жилья, а также вводил беспрецедентные льготы для производителей автомобилей: вначале с традиционным двигателем, а в последние годы — для электромобилей.
Однако уже видна и изнанка такой политики: сегодня китайские банки и муниципальные бюджеты погрязли в долгах за пустующее жилье (как готовое, так и недостроенное), скоростные магистрали и железнодорожные вагоны, построенные «впрок», зачастую пустуют, а темпы роста китайской экономики падают, и никакие стимулы, вплоть до раздачи населению цифровых юаней для покупок, не приводят к росту потребления.
При этом у Китая в годы «инфраструктурного рывка» наблюдался избыток дешевой рабочей силы, шел переток населения из сел в города. В России же уже сейчас наблюдается кадровый голод.
Возможно ли повторение китайского опыта в российских условиях? И как при этом избежать повторения китайских ошибок?
Почему инфраструктурные проекты сработают
Традиционно развитие инфраструктуры считается одним из самых эффективных способов стимулировать экономический рост. Логично, ведь такие проекты создают рабочие места, стимулируют смежные отрасли и вообще повышают общую экономическую активность. Именно поэтому рост в 3,5% выглядит вполне реальным, однако при том, что будут соблюдены несколько условий.
Прозрачности процесса использования средств, грамотного управления проектами, учета региональных потребностей и адекватного контроля за качеством строительства. Ключевым аспектом является эффективность расходования бюджетных инвестиций и привлечения частных инвестиций через механизмы государственно-частного партнерства.
Ярослав Кабаковдиректор по стратегии ИК «Финам»
Инвестиции в инфраструктуру должны обеспечивать мультипликативный эффект в экономике, отмечает Альберт Короев, начальник отдела экспертов по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций». «Потребность есть, очевидно, в социальной инфраструктуре на фоне активной застройки жильем, также модернизации систем водоснабжения и водоотведения, транспорта, строительстве объектов туризма», — говорит он.
«Безусловно, в России необходимо строить автомобильные дороги, которые должны связывать между собой, по крайней мере, все областные центры. Такой проект возможно выполнить лет за 10. И стоить он будет очень дорого. но рано или поздно такой проект осуществлять придется», — отмечает экономист Николай Кульбака. Однако, продолжает он, основными ограничителями экономического роста сейчас в России выступают производственные мощности и трудовые ресурсы.
Как не повторить китайский опыт
Что касается кадров для предлагаемых направлений, то авторы статьи предлагают перенаправлять их из непроизводственного сектора — например, охранников, а также из сектора индивидуальных предпринимателей, многие из которых заняты в так называемой «гаражной экономике» — низкоэффективной и связанной с большими затратами ручного труда, а часто и низкокачественной.
Однако Николай Кульбака предупреждает, что такое решение будет сопровождаться высоким ростом зарплат. «Кроме того, возможности эти ограничены, поскольку ни одна из коммерческих структур, использующих ЧОПы, в нынешних условиях не согласится остаться без охраны», — возражает Николай Кульбака.
Помимо ограниченности производственных мощностей и кадров, есть и проблемы, схожие с китайскими. Так, среди минусов инфраструктурного стимулирования Кабаков называет риск нецелевого использования средств, коррупции и бюрократических задержек.
Кроме того, инфраструктурные проекты зачастую требуют значительных вложений и могут быть долгосрочными, что означает, что непосредственный эффект на экономический рост может быть не столь быстрым. Есть также риск «инфраструктурных пузырей», когда строительство ведется без учета реальной экономической потребности и эффективности проектов.
Ярослав Кабаковдиректор по стратегии ИК «Финам»
Альберт Короев также относит к минусам опоры на инфраструктурные проекты масштаб необходимых инвестиций, длительность реализации и долгие сроки окупаемости. «Минусом предлагаемого подхода является неизбежный рост инфляции и сомнительные результаты в показателях экономического роста. Кроме того, нельзя забывать, что перераспределение денег через государственные структуры создаст высокие потенциал для коррупции», — заключает Николай Кульбака.
Строить — но с умом
Резюмируя, можно предположить, что масштабное строительство в стране все же попытаются начать. Прежде всего, именно железных дорог — недаром сейчас в правительстве вновь реанимирована идея международного транспортного коридора «Север-Юг», который должен связать российские порты на Балтийском море с Персидским заливом через Иран. Этот маршрут, по мнению экспертов, поможет России также обходить санкции в отношении импорта и экспорта.
Несколько сомнительнее выглядит перспектива масштабной перестройки коммунальной инфраструктуры, но участившиеся аварии и ЧП — от масштабных прорывов отопительных труб прошедшей зимой до не менее масштабного прорыва дамб в нынешнее весеннее половодье — может заставить начать перестройку коммунальной системы и инженерных сетей и сооружений.
Что касается жилищного строительства, то жесткая позиция ЦБ уже практически похоронила стимулирование покупки жилья через льготную ипотеку. И вряд ли можно ожидать значимого ускорения жилищного строительства до тех пор, пока не будет решена главная проблема: строить больше и дешевле, а не дорого за софинансирование ипотеки государством. Скорее всего, если не произойдет кардинальных изменений, будет все же создана некая госкорпорация, которая займется массовым жилищным строительством. Однако в этом случае реализуются все риски, о которых говорят эксперты «МН»: от низкого качества строительства до коррупции.
А вот в создании собственного сильного автомобилестроения есть очень большие сомнения. Мало того, что в России со времен СССР так и не было создано передовой конструкторско-инженерной школы в этой области — опыт японских, корейский да и китайских автомобилестроителей показывает, что расти они могут только конкурируя на международных рынках с сильнейшими автоконцернами. А это путь в условиях санкций для России закрыт.
Тем не менее можно не сомневаться, что определенные государственные мега-проекты будут запущены. Насколько они станут удачными — зависит от того, удастся ли их авторам и исполнителям избежать перечисленных в статье ошибок.